Μπορεί η Ελλάδα να κατασκευάσει ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ

ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΤΣΙΜΠΟΥΚΗ 

Πριν από περίπου δύο μήνες η Πολεμική Αεροπορία (Π.Α) κινδύνευσε να απωλέσει δύο στελέχη της και ένα εκπαιδευτικό αεροσκάφος στην περιοχή του Ωρωπού λόγω βλάβης που παρουσιάστηκε στον κινητήρα. Χάρη στην εμπειρία και τις ικανότητες του σμηναγού εκπαιδευτή το διμελές πλήρωμα του Τ-41D Mescalero σώθηκε χωρίς τραυματισμούς, αφού το αεροσκάφος πραγματοποίησε υποδειγματική αναγκαστική προσγείωση σε αγροτική περιοχή του Ωρωπού. 

Το ατύχημα αυτό όμως δεν ήταν το μόνο που... είχε συμβεί τον τελευταίο χρόνο. Το Μάρτιο του 2012 η Π.Α από καθαρή τύχη δεν θρήνησε θύματα όταν ένα άλλο Τ-41D παρουσίασε ρωγμή στην περιοχή του έλικα. Τα βασικά προβλήματα των Τ-41D εί­ναι η παλαιότητά τους (παραλήφθηκαν το 1969) και η μεγάλη δυσκολία στην εύρεση ανταλλακτικών. Η αντικατάσταση των 18 αεροσκαφών βρίσκεται ψηλά στις εξοπλιστικές απαιτήσεις του ΓΕΑ, αλλά λόγω των περικοπών των δαπανών και των γραφειοκρατικών κωλυμάτων το ζήτημα χρονίζει. Κι όμως, ένα πρόγραμμα αντικατάστασης των Τ-41D από την ελληνική αμυντική βιομηχα­νία με χρηματοδότηση από τα περίφημα χρήματα των Εγγυητικών Επιστολών των μη υλοποιημένων Αντισταθμιστικών Ωφελημάτων (ΑΩ) θα αποτελούσε το καλύτερο από τεχνολογικής απόψεως εγχείρημα για την αναβάθμιση της ΕΑΒ και αρκετών ακό­μα ελληνικών εταιρειών που δραστηριο­ποιούνται στον τομέα αυτό. 

Τα ξεχασμένα αεροναυπηγικά προγράμματα της Ελλάδας 

Φυσικά. η πρώτη αντίδραση σε μια πρόταση όπως αυτή είναι ότι «αυτά τα πράγμα­τα δεν γίνονται στη χώρα μας», διότι «στην Ελλάδα δεν διαθέτουμε την τεχνολογική και βιομηχανική υποδομή για την υλοποίη­ση ενός συνθέτου προγράμματος όπως η σχεδίαση και ανάπτυξη ενός μικρού εκπαι­δευτικού αεροσκάφους». Κι όμως η πραγ­ματικότητα είναι διαφορετική, διότι σήμερα στη χώρα μας εκτός από την ΕΑΒ, η οποία σημειωτέον, συμμετέχει στο πρόγραμμα του τηλεχειριζόμενου αεροχήματος επίδειξης τεχνολογίας nEuron, δραστηριοποιούνται συνολικά 16 εταιρείες στον τομέα της αε­ροναυπηγικές και των ηλεκτρονικών αερο­σκαφών. Επιπλέον, η ακαδημαϊκή κοινότητα της χώρας διαθέτει τρεις πανεπιστημιακές σχολές με ανάλογο διεθνές ερευνητικό έργο στον αεροναυπηγικό τομέα. Πρόκειται γιο το Τμήμα Μηχανολόγων και Αεροναυπηγών του Πανεπιστημίου Πατρών, τη Σχολή Μηχα­νολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ και το Τμήμα Τεχνολογίας Αεροσκαφών του ΤΕΙ Χαλκίδος. 

Εκτός από τα παραπάνω ιδρύματα η χώρα μας διαθέτει τρία εργαστήρια που δραστη­ριοποιούνται στον τομέα της αεροναυπη­γικής, το Εργαστήριο Αεροδυναμικής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του ΕΜΠ και τα Εργαστήρια Αεροδυναμικού Σχεδιασμού Αεροχημάτων και Τεχνολογίας και Αντοχής Υλικών του Πανεπιστημίου Πάτρας. Αυτό όμως που δεν είναι γνωστό ανα­φορικά με τις προσπάθειες ανάπτυξης και κατασκευής εκπαιδευτικών αεροσκαφών στην Ελλάδα είναι ότι στα μέσα της δεκα­ετίας του 1990, όταν η Π.Α αναζητούσε ένα αεροσκάφος βασικής/μέσης εκπαίδευσης η ΕΑΒ είχε επεξεργαστεί τρεις προτάσεις εκ των οποίων η μία αφορούσε στην εξ ολοκλήρου σχεδίαση ενός αεροσκάφους από την ίδια. 

Η πρώτη πρόταση περιελάμ­βανε την αγορά και μεταφορά της γραμ­μής παραγωγής του αεροσκάφους L-90 ΤΡ Redigo της φινλανδικής εταιρείας Valmet στην Ελλάδα η δεύτερη τη σχεδίαση μιας νέας «ελληνοποιημένης» έκδοσης του αε­ροσκάφους PC-9 της ελβετικής εταιρείας Pilatus Aircraft σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Π.Α, σε συνεργασία με την ελβετική κατασκευάστρια εταιρεία και, τέλος την εξ ολοκλήρου σχεδίαση ενός εκπαιδευτικού αεροσκάφους από την ΕΑΒ. 

Η τολμηρή για την εποχή πρόταση της ελληνικής εταιρείας βασιζόταν στο γεγο­νός ότι η ΕΑΒ είχε ήδη συγκροτήσει από τα τέλη της δεκαετίας του 1980 σχεδιαστική ομάδα. Η προσπάθεια αυτή είχε χρηματο­δοτηθεί από πρόγραμμα του ΝΑΤΟ και η ελληνική ομάδα είχε ξεκινήσει την περίοδο εκείνη τη σχεδίαση ενός δικινητήριου αε­ροσκάφους γενικής χρήσης σε συνεργασία με τη γαλλική εταιρεία SOCATA. Επιπροσθέ­τως λίγα χρόνια αργότερα το 1993, η ελλη­νική εταιρεία συμμετείχε στην κοινοπραξία για τη σχεδίαση του ευρωπαϊκού αμφίβιου αεροσκάφους «ΑΑΑ» μαζί με τις εταιρείες Dornier και Alenia, το οποίο όμως μετά από μερικά χρόνια ακυρώθηκε. 

Τελικά, η ελληνική κυβέρνηση απέρριψε τις προτάσεις της ΕΑΒ και επέλεξε το 1999 το αμερικανικής κατασκευής εκπαιδευτικό αεροσκάφος T-6A/NTA Texan II. Αυτό όμως που είναι ενδιαφέρον σε αυτή την απόφα­ση είναι ότι το συγκεκριμένα αεροσκάφος αποτελεί «αμερικανοποιημένη» έκδοση του ελβετικού εκπαιδευτικού PC-9 Μk2. Πρόκειται, δηλαδή, για το αεροσκάφος που είχε προτείνει η ΕΑΒ να «ελληνοποιήσει» σε συνεργασία με την Pilatus Aircraft και να το κατασκευάσει στις εγκαταστάσεις της. Το T-6A/NTA Texan II, που επιλέχθηκε για την ΠΑ, αναπτύχθηκε στις ΗΠΑ κατόπιν συμφω­νίας της ελβετικής εταιρείας Pilatus Aircraft με την εταιρεία Raytheon Aircraft Company -νυν Beechcraft Corporation- στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Την εποχή εκείνη η αμερικανική εταιρεία συμμετείχε στο πρόγραμμα για το Κοινό Αεροσκάφος Βασικής Εκπαίδευσης (JPATS ) της Αεροπορίας και του Ναυτικού των ΗΠΑ, το οποίο και κέρδισε. 

Με την απόφασή της η τότε ελληνική κυβέρνηση στέρησε από την εγχώρια αεροναυπηγική βιομηχανία τη δυνατότητα να συμμετάσχει σε ένα εξ ολοκλήρου «ελληνοποιημένο» αναπτυξιακό αεροναυπηγικό πρόγραμμα, το οποίο θα επέτρεπε τη διάχυ­ση της τεχνολογίας σε διαφορετικούς τομείς της βιομηχανίας και θα είχε ως αποτέλεσμα ένα ολοκληρωμένο εμπορικό προϊόν. Για μια ακόμη φορά η Ελλάδα επέλεξε να αγο­ράσει από το εξωτερικό ένα αεροσκάφος τη στιγμή που θα μπορούσε με τα δικά της μέσα να το κατασκευάσει σε συνεργασία με ξένο αεροναυπηγικό οίκο, όπως ακριβώς αποφάσισαν οι Τούρκοι το 2007 με το εγχώ­ρια σχεδιασμένο εκπαιδευτικό αεροσκάφος Hurkus, αξιοποιώντας τα ΑΩ της παραγγελίας των 40 νοτιοκορεατικής σχεδίασης εκ­παιδευτικών αεροσκαφών ΚΤ-1. 

Κάν'το όπως οι Σέρβοι! 

Αυτό όμως που δεν τόλμησε να πράξει η ελληνική κυβέρνηση το 1998 το έκανε η σερβική οχτώ χρόνια αργότερα, εγκρίνοντας την ανάπτυξη του νέου αεροσκάφους αρχι­κής εκπαίδευσης της χώρας, του Lasta 95. Σχεδόν εφτά χρόνια μετά τον καταστροφικό για τη σερβική αμυντική βιομηχανία πόλεμο του Κοσόβου, η τελευταία κατάφερε να στα­θεί στα πόδια της με αρωγό τη σερβική κυ­βέρνηση. Αξιοποιώντας το υπάρχον ανθρώ­πινο δυναμικό και επενδύοντας κεφάλαια για την ανασυγκρότηση της αεροναυπηγι­κής εταιρείας UTVA, η σερβική κυβέρνηση επανεκκίνησε το 2006 την ανάπτυξη του αεροσκάφους Lasta 95, ενός προγράμματος που είχε ξεκινήσει πριν από τον πόλεμο του 1999. Αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν η ανάπτυξη ενός σύγχρονου ελαφρού εκπαιδευτικού αεροσκάφους το οποίο αγοράστηκε από τη σερβική Αεροπορία (15 μο­νάδες Lasta 95V-54) και το οποίο, μάλιστα, κατάφερε να αποσπάσει μια εξαγωγική παραγγελία 20 μονάδων το 2009 από το Ιράκ. 

Όμως η προσπάθεια των Σέρβων δεν σταμάτησε στο Lasta 95. Τον Απρίλιο του 2012 η εταιρεία UTVA αποκάλυψε την ύπαρξη ενός νέου αεροσκάφους μέσης εκ­παίδευσης με δυνατότητες πραγματοποίη­σης αναγνωριστικών αποστολών, εγγύς υποστήριξης και αντιμετώπισης ανταρτών. Το νέο σερβικό αεροσκάφος ονομάζεται Kobac και αναπτύχθηκε εξ ολοκλήρου από Σέρβους αεροναυπηγούς του Στρατιωτικού Τεχνικού Ιδρύματος και της Yugoimport-SDPR, της κρατικής υπηρεσίας αμυντικής βιομηχανίας. 

Το Kobac πρόκειται να πραγματοποιήσει την πρώτη πτήση του στα τέλη του 2013 και μπορεί να μεταφέρει 500 κιλά φορτίο, όπως ρουκέτες, βόμβες, ατρακτίδια πολυβόλων, σε πέντε σημεία ανάρτησης. Μάλιστα το αεροσκάφος μπορεί να φέρει και βλήματα αέρος - αέρος για αυτοπροστασία. Χωρίς φανφάρες και με­γαλόστομες ανακοινώσεις όπως πράττουν οι Τούρκοι κάθε φορά που παρουσιάζουν ένα νέο οπλικό σύστημα η σερβική βιομηχανία κατάφερε μέσα σε δεκατρία χρόνια να ανασυγκροτηθεί και να αναπτύξει δύο αεροσκάφη με εξαγωγικές προοπτικές. 

Η ΕΑΒ ΕΧΕΙ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΝΑ ΑΝΑΠΤΥΞΕΙ ΕΛΑΦΡΥ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΣ 

Την ίδια στιγμή, η ΕΑΒ αναμένει μετά από τριάντα έξι χρονιά λειτουργίας την ημέρα που η πολιτική ηγεσία της χωράς μας θα αποφασίσει να αξιοποιήσει το ανθρώπινο δυναμικό και τις υποδομές αξίας εκατομμυρίων ευρώ που η εταιρεία διαθέτει. Έχοντας λάβει το βάπτισμα του πυρός στη σχεδίαση αεροσκαφών στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η ΕΑΒ δημιούργησε το 2008 με χρηματοδότηση του ΥΠΕΘΑ και έχοντας ως σύμβουλο την EADS ένα ολοκληρωμένο σύγχρονο κέντρο σχεδίασης αεροπορικών δομών, αξίας πολλών εκατομμυρίων ευρώ, εξοπλισμένο με τα πλέον σύγχρονα συστήματα, το οποίο απασχολεί δεκάδες αεροναυπηγούς. 

Οι ικανότη­τες του κέντρου αποδείχθηκαν περίτρανα με την επιτυχημένη συμμέτοχη της ΕΑΒ στη σχεδίαση και κατασκευή του συγκροτήματος Εξαγωγής Καυσαερίων και του ουραίου μέρους της ατράκτου του UCAV nEURon. Επιπλέον, όπως έχει αναφερθεί νωρίτερα, δεκαέξι ελληνικές εταιρείες, μια εκ των οποίων ολοκληρώνει αυτή την περίοδο την ανάπτυξη ενός κινητήρα Turboprop για αεροσκάφη, μπορούν να συμ­βάλουν στην ανάπτυξη ενός ελληνικού εκπαιδευτικού αεροσκάφους. 

Φυσικά, το ζητούμενο για ένα πρόγραμμα όπως αυτό είναι το κόστος, διότι η αγο­ρά αεροσκαφών αυτού του είδους από το εξωτερικό κοστίζει λιγότερα από το μέσο κόστος ενός εγχώριου αναπτυγμένου αεροσκάφους λόγω της επένδυσης που πρέ­πει να γίνει. 

Εύλογα, λοιπόν, ας αναρωτηθούμε, αν συνεχίσουμε κατ' αυτό τον τρόπο, ως κρά­τος, ως κοινωνία, μήπως σε δέκα με δεκαπέντε χρόνια θα τρώμε κινεζικό λάδι και θα πίνουμε κινέζικο κρασί, που θα είναι πιο φθηνά απ΄ τα ελληνικά. 

(ΕΠΙΚΑΙΡΑ-27/06/-03/07/2013)